شهد تاريخ قناة السويس الكثير من الأحداث التي أدت إلى إغلاق المجرى الملاحي أمام حركة التجارة العالمية وأغلقت قناة السويس أمام الملاحة أكثر من مرة، حيث أغلقت في عام 1882 لأقل من أسبوع في أعقاب الثورة العرابية ومع بداية الاحتلال البريطاني، كما أغلقت للمرة الثانية ليوم واحد عام 1915 خلال الحرب العالمية الأولى أما المرة الثالثة فكانت 76 يوما خلال الحرب العالمية الثانية والمرة الرابعة أغلقت لخمسة أشهر عقب العدوان الثلاثي على لمصر في عام 1956، وأعيد فتحها في عام 1957 وكان الإغلاق الخامس والأشهر بعد حرب يونيو 1967 مع إسرائيل، وظلت مغلقة لمدة 8 سنوات، حتى عام 1975 عندما وقعت مصر وإسرائيل اتفاق فض الاشتباك الثاني.
وفي مارس 2021 أغلق أهم ممر ملاحي عالمي لمدة 6 أيام عقب جنوح سفينة الحاويات العملاقة البنمية ايفير جيفين في النقطة 151 ترقيم قناة السويس يوم 23 مارس الماضي، ونجحت جهود هيئة قناة السويس برئاسة الفريق أسامة ربيع بتعويم السفينة بعد 6 أيام من غلق المجرى الملاحي أمام حركة التجارة العالمية وتم قطرها إلى منطقة البحيرات المرة القريبة من فايد بالإسماعيلية.
ولا تعتبر سفينة الحاويات ايفير جيفين أولى السفن التي تتسبب في غلق قناة السويس أمام حركة الملاحة فقد شهدت القناة الكثير من حوادث الجنوح التي تتسبب في تعليق الملاحة لساعات أو ربما لأيام، وفي عام 2004 تعرضت ناقلة البترول تروبيك بريلينس للجنوح بسبب اصطدامها في أحد جوانب القناة واستعرضت المجرى الملاحي ولجأ مسئولوا الهيئة إلى التفريغ الجزئي لحمولة السفينة لإعادة تعويمها وتم سحبها إلى منطقة البحيرات بعد غلق الملاحة قرابة 3 أيام وتم التفاوض مع الشركة المالكة للسفينة ودفع مبلغ التعويض بشكل ودي دون اللجوء إلى القضاء ومن هنا بدأ التفكير في حفر قناة السويس الجديدة ولكن كانت العقبة في كوبري الفردان لتوصيل تفريعة البلاح بتفريعه الدفرسوار وكانت تكلفة المشروع كبيرة جدا وقتها وكان المخطط أن تتولى كراكات الهيئة حفر المشروع، وكان الأمر يستغرق سنوات وظل المشروع في الإدراج لحين عرضه من قبل الفريق مهاب مميش على الرئيس عبد الفتاح السيسي وتم اللجوء إلى جمع تبرعات من الشعب المصري لتمويل المشروع.
أما السفينة الكويتية "الصامدون" تعرضت إلى تصادم أحد أرصفة القناة عام 2004 ولكن ذلك الحادث أدى إلى فتح في بدن السفين وتسرب بترولي قدر بنحو 10 آلاف متر مكعب، وأدى ذلك إلى تعطل الملاحة لساعات قبل السيطرة على الانسكاب البترولي.
وفي 2006 تعرضت الكراكة خطاب للغرق مما تسبب في حدوث تلوث داخل القناة لما كانت تحمله من وقود إضافة إلى زيوت الماكينات والملوثات الأخرى وادي الحادث إلى غرق ثلاثة أشخاص وفقد شخص آخر وأصيب ستة أشخاص فيما تم إنقاذ 35 شخصا آخرين من طاقم الكراكة.
وفي نفس العام حادثة التسرب النفطي من الناقلة الليبيرية anna pc وحمولتها 84 ألف طن قد اصطدمت بأحد جانبي قناة السويس أثناء محاولاتها الرباط بعد جنوح ناقلة عملاقة ترفع علم جزر المارشال كانت تسير أمامها وبلغ إجمالي كميات النفط المتسربة من الناقلة نحو 5 آلاف طن من الزيت الخام وأدى الحادث إلى وجود بقعة نفطية كثيفة امتدت لمسافة ثلاثة كيلو مترات جعلت عمليات إزالتها تتم ببطء شديد وتم استخدام المذيبات في عمليات تشتيت البقعة لتسهيل عمليات إزالتها كما تم استخدام أجهزة السحب الخاصة بإدارة قناة السويس لشفط كميات من النفط المتسرب وطالب أصحاب بعض القرى السياحية والمزارع السمكية بمنطقة كبرىت عن طريق ممثل قانوني لهم نيابة السويس بتعويضات من ملاك السفينة تصل إلى نحو 30 مليون جنيه وهي قيمة الأضرار التي تعرضوا لها نتيجة حادث التسرب كما طالب جهاز شئون البيئة المصري بتعويضات بلغت قيمتها 10 ملايين و800 ألف جنيه عن الأضرار البيئية التي حدثت بالبيئية البحرية نتيجة الحادث.
في 2010 تعرضت ناقلة البترول "مير" للتصادم بجانب المجرى الملاحي وأحدثت شرخا في بدن السفينة أدى إلى تسريب المياه إلى داخل السفينة وتعرضت السفينة للميل واستعراض المجرى الملاحي في التفريعه الشرقية وقرر مسئولوا الهيئة تغير اتجاه القوافل للعبور من الاتجاه الغربية لكن الحدث ادى إلى تعطل 8 سفن وغلق التفريعه الشرقيه لحين تعويم السفينة
وفي 2011 جنحت سفينة البضائع جريت ناجيست وحمولتها 28 ألف طن بسبب عطل فني في محركات السفينة ونجحت جهود هيئة قناة السويس في تعويمها بعد 7 ساعات تقريبا من الجنوح وتوقف الملاحة.
وفي 2016 تعرضت سفينة الصب نيو كاترين لاحتكاك بإحدى ضفتي القناة عند الكيلو 69 ترقيم قناة بالقرب منطقة الفردان بالإسماعيلية وكانت حمولتها 87 ألف طن، ويبلغ غاطسها 58 قدما، وقادمة ضمن قافلة الشمال القادمة من البحر المتوسط في طريقها إلى البحر الأحمر وتسبب الحادث في احداث 8 ثقوب بجسم السفينة ادى إلى تسريب المياه إلى صهاريج السفينة المحملة ببرادة حديد على الفور تم إرسال 4 قاطرات عملاقة هي: «عزت عادل، والقاطرة البركة، والقاطرة مصحاب 4، والقاطرة مساعد 5» لمحاولة تعويم السفينة ووقع الحادث بالكيلومتر 63 نتيجة فقدان التوجيه، ما أدى إلى جنوح السفينة بالضفة الشرقية للفرع الغربي من القناة وتحمل على متنها شحنة من تراب الحديد قادمة من روسيا ومتجهة إلى الصين، وعقب الحادث قامت قاطرات الهيئة ووحدات وأطقم الإنقاذ بالتوجه إلى موقع الحادث وقامت بتأمين السفينة وربطها بضفة القناة، وقام غطاسو قسم الإنقاذ بأعمال المعاينة وحصر العطب وأنسب الطرق لمعالجة الأضرار الناجمة، ولم ينتج عن الحادث خسائر بشرية وجري حاليًا الإعداد لتخفيف حمولة السفينة لتعويمها وسحبها لأقرب منطقة لعمل الإصلاحات اللازمة لاستئناف رحلتها.
وفي مارس الماضي كان حادث ايفير جيفين أشهر حوادث الجنوع في العالم وبعد نجاح جهود هيئة قناة السويس في تعويم السفينة التي استعرضت المجرى الملاحي 6 أيام أصدر الرئيس عبد الفتاح السيسي قرارا بتنفيذ مشروع تطوير المجرى الملاحي للقناة يستهدف ازدواج المنطقة من الكيلو متر ١٢٢ إلى الكيلو متر ١٣٢ ترقيم قناة بطول ١٠ كم، بالإضافة إلى توسعة وتعميق المنطقة الجنوبية لقناة السويس بداية من الكيلو متر ١٣٢وحتى الكيلو متر ١٦٢ ترقيم قناة بعرض 40 مترا وعمق 72 قدم.
أصدر الفريق أسامة ربيع رئيس هيئة قناة السويس، قرارًا بانضمام المحامي الدولي خالد أبو بكر، عضو الاتحاد الدولي للمحامين، إلى اللجنة المُشكلة من قبل الهيئة لإدارة الملف القانوني والتفاوضي والإعلامي لقضية سفينة الحاويات البنمية EVER GIVEN والقيام بمهام مستشار رئيس الهيئة للجنة التفاوض.
جاء ذلك، عقب لقاء الفريق أسامة ربيع رئيس الهيئة بالمحامي خالد أبو بكر، للتشاور بشأن مستجدات قضية سفينة الحاويات البنمية المنظورة حاليًا أمام المحكمة الاقتصادية الابتدائية بالإسماعيلية، ومناقشة الجوانب المختلفة المرتبطة بهذا الشأن.
من جانبه، أبدى المحامي الدولي ترحيبه بالمشاركة في هذا العمل الوطني متطوعًا، والتعاون مع لجنة الهيئة والتي تضم نخبة من الخبرات القانونية والتفاوضية والإعلامية.
وتشكلت هيئة الدفاع عن الشركة المالكة لسفينة الحاويات تتكون من أشرف السويفي وأحمد السويفي وحازم بركات وأحمد أبو شنب وهيئة للدفاع عن التوكيل الملاحي من محمد العلواني وأحمد سعيد
وفي تصريحات صحفية أكد الفريق أسامة ربيع رئيس هيئة قناة السويس، أن الهيئة تحملت مسئوليتها كاملة في تعاملها مع أزمة جنوح سفينة الحاويات البنمية "EVER GIVEN" منذ وقوع الحادث، وسخرت كافة إمكانياتها الفنية والبشرية وما تمتلكه من معدات ووحدات بحرية لإتمام عملية الإنقاذ بنجاح بمشاركة ما يزيد عن ٦٠٠ فرد من العاملين بالهيئة وباستخدم ١٥ قاطرة والعديد من وحدات الغطس والإنقاذ ولنشات الخدمة وكراكتين من أسطول كراكات الهيئة حيث استحدثت الهيئة استخدام التكريك في أعمال الإنقاذ البحري وهو أمر غير متعارف عليه لما يتطلبه من دقة عالية ومراعاة لأقصى معايير الأمان.
وأوضح ربيع أن الهيئة رغم نجاحها في تعويم السفينة البنمية في وقت قياسي خلال ستة أيام فقط ودون أية خسائر تلحق ببدن السفينة أو البضائع المحمولة عليها، إلا أنها لم تجد انعكاسًا وتقديرًا لذلك من جانب الشركة المالكة للسفينة التي لم تبد تفهمًا للخسائر الكبيرة التي تكبدتها الهيئة بسبب الحادث، والمتمثلة في حدوث تلفيات بعدد من الوحدات البحرية المشاركة وغرق أحد اللنشات خلال أعمال الإنقاذ وهو ما أسفر عن وفاة أحد المشاركين بعملية الإنقاذ وغير ذلك من الأضرار المادية والأدبية التي لحقت بسمعة قناة السويس إثر توقف حركة الملاحة، بخلاف ما تعرضت له الهيئة من حملة تشكيك بقدرتها على حل الأزمة، واتجاه بعض العملاء لاتخاذ طرق بديلة خلال الأزمة والمقدرة بنحو ٤٨ سفينة، فضلًا عن التكاليف التي تكبدتها الهيئة لمكافحة التلوث ومعالجة ٩ آلاف طن من مياه الصابورة تم تفريغها لتخفيف حمولة السفينة وتسهيل تعويمها.
وعلى الرغم من انتهاء الأزمة بتعويم السفينة بنجاح، إلا أن العمل بقناة السويس استمر على مدى الساعة لتسهيل عبور 422 سفينة في أربعة أيام فقط بالقناة بمعدل يزيد عن ١٠٠ سفينة يوميًا مما شكل تحديًا آخرًا نجحت الهيئة في تخطيه لخدمة حركة التجارة العالمية وعدم تعطيل سلاسل الإمداد العالمية.
وتابع الفريق ربيع: "اعتمدنا على مبدأ حُسن النية في تعاملنا مع الشركة المالكة للسفينة واستجبنا لطلبهم بعدم اتخاذ إجراءات قانونية فورية وانتظرنا إحدى عشر يومًا لم ننجح خلالها بالوصول إلى اتفاق يلائم حجم الخسائر التي تكبدناها مما اضطررنا معه اللجوء إلى القضاء لتقنين وضع السفينة".
وشدد على أن الهيئة لم تدخر جهدًا لإنجاح المفاوضات مع الشركة المالكة لسفينة الحاويات البنمية EVER GIVEN حيث وافقت الهيئة على كافة الطلبات المقدمة وقدمنا تسهيلات كبيرة لسداد التعويضات، كما قمنا بتخفيض قيمة التعويضات المطلوبة خلال التفاوض بنسبة ٤٠% لتنخفض قيمة التعويضات المطلوبة من ٩١٦ مليون دولار إلى ٥٥٠ مليون دولار وذلك بعد حصولنا على القيمة المالية التقديرية للبضائع من الشركة المالكة للسفينة والتي ادعت عدم امتلاكها لمثل هذا البيان في باديء الأمر وهوما اضطررنا معه لتقدير قيمة البضائع الموجودة على السفينة، وقيمة السفينة ذاتها وهياكل الحاويات بصورة تقريبية لتقديمها إلى المحكمة حتى نتمكن من استيفاء الإجراءات القانونية اللازمة لتقنين وضع السفينة، وهو المبلغ الإجمالي الذي قُدر بنحو 2 مليار دولار، وبناءً عليه تحددت قيمة التعويض المطلوب أمام المحكمة بمبلغ 916 مليون دولار وهو المبلغ الذي تم تخفيضه فيما بعد خلال التفاوض بعد إفادة الشركة المالكة بقيمة البضائع التقريبية ببيان تقديري من طرفهم.
وفقًا للتسهيلات التي قدمتها الهيئة، تصل قيمة التعويضات التي تم طرحها خلال عرض الهيئة للتفاوض نحو ٥٥٠ مليون دولار على أن يتم سداد ٢٠٠ مليون دولار كدفعة مقدمة، فيما يتم سداد ٣٥٠ مليون دولار الباقية كخطابات ضمان يتم إصدارها في بنك من فئة الـ " A class" في مصر، وهو العرض الذي لم يلق قبولا حتى الآن من الشركة المالكة.
وأشار الفريق ربيع إلى مشروعية مطالبة الهيئة بمكافاة الإنقاذ بما نصت عليه المادة ٣٠٥ من القانون البحري المصري رقم ٨ لسنة ١٩٩٠ والتي تعطي الحق في الحصول على مكافأة عادلة لمن يقوم بأى عمل من أعمال الإنقاذ، وتتحدد المكافاة وفقًا لقيمة السفينة وقيمة البضائع المحمولة عليها وتعد مكافاة الإنقاذ أحد عناصر قيمة التعويض التي تطالب بها الهيئة والتي تشتمل أيضا على تكاليف أعمال الإنقاذ من (تشغيل الوحدات البحرية المشاركة من قاطرات وكراكات ولنشات بحرية وروافع وحفارات وأوناش وغيرهم).
وفقًا لهذا النهج استمرت الهيئة في تعاملها بمرونة تامة مع إجراءات التفاوض مع الشركة المالكة للسفينة للحفاظ على العلاقات الممتدة مع الشركة المالكة للسفينة باعتبارها أحد أهم عملائنا وهو ما يفسر استمرار التفاوض حتى اللحظة رغم إجراءات التقاضي الجارية للوصول لاتفاق يلائم كافة الأطراف، وذلك على الرغم من وجود العديد من المخالفات التي طالت الشركة المالكة للسفينة حيث لم تقم بالإبلاغ عن وجود بضائع خطرة سريعة الاشتعال ضمن حمولة السفينة وهو الأمر الذي كان يمكن أن تكون عواقبه كارثية لولا تعامل الهيئة معه بطريقة احترافية.
وأعرب الفريق ربيع عن ثقته في أحكام القضاء المصري، مؤكدًا على أن الهيئة لجأت إلى إجراءات التقاضي لعدم الوصول لاتفاق مشترك مع الشركة المالكة للسفينة حتى الآن حول قيمة التعويضات وليس على مبدأ أحقية الهيئة للتعويض، لافتًا في هذا الصدد، إلى أن الهيئة بذلت أقصى الجهد لإنجاح المفاوضات وتعاملت بمرونة تامة مع كافة المتطلبات الخاصة بالتفاوض، وبما تقره الأعراف الدولية في هذا الشأن.
وأكد أن لائحة الملاحة بالقناة هى المرجعية القانونية المحددة لحقوق قناة السويس والتزاماتها تجاه عملائها، وتشتمل اللائحة على قواعد المرور في القناة وكافة النصوص المحددة للمسئوليات المختلفة ومتطلبات عبور السفن في القناة من خدمات بحرية ولوجيستية وخدمات إنقاذ.
وأوضح رئيس الهيئة أن لائحة الملاحة بالقناة تنص على أن السفينة أو الوحدة العائمة تتحمل عند إبحارها في القناة مسئولية أي ضرر أو خسارة تبعية تنتج بشكل مباشر أو غير مباشر عن السفينة أو الوحدة العائمة أو أفراد هيئة قناة السويس.
وأشار إلى أن تحقيقات حادث جنوح سفينة الحاويات البنمية EVER GIVEN أثبتت حدوث خطأ في توجيه السفينة وهو ما تقع مسئوليته بشكل كامل على ربان السفينة وليس مرشدي الهيئة حيث يعد رأيهم استرشاديًا وغير ملزم، ويتحمل الملاك والمشغلين أية أضرار قد تلحق بالهيئة أو ممتلكاتها أو بالغير أو بالسفينة ذاتها وذلك وفقا لما نص عليه القانون البحري المصري رقم ٨ لسنة ١٩٩٠ في مواده من المادة ٢٨٢ إلى المادة ٢٩٠.
وشدد رئيس الهيئة على عدم صحة الادعاءات بمسئولية الهيئة عن وقوع الحادث للسماح للسفينة بالإبحار في ظل ظروف غير مواتية وهو الادعاء الذي لا يمت للحقيقة بصلة حيث إن حركة الملاحة بقناة السويس تنتظم بشكلها الطبيعي حتى خلال موجات الطقس السيئ وهو ما حدث بالفعل يوم الحادث حيث سبق عبور سفينة الحاويات البنمية EVER GIVEN عبور 12 سفينة من قافلة الجنوب، كما عبرت في ذات اليوم، من قافلة الشمال ٣٠ سفينة قاموا بالتوقف للانتظار ببحيرة التمساح ومنطقة البحيرات بسبب الحادث، مشيرًا في هذا الصدد إلى أن قناة السويس اعتادت على موجات الطقس السيئ وكانت أزمة الطقس السيئ في شهر مارس من عام ٢٠20 هى الأصعب على الإطلاق ولم ينتج عنها أية حوادث أو توقف لحركة الملاحة.
وأبدى الفريق ربيع استعداد هيئة قناة السويس الدائم للتعاون مع كافة الأطراف سواء من خلال إجراءات التقاضي أو إجراءات التفاوض التي ما زالت مستمرة أملًا في حل الأزمة في أقرب وقت ممكن وبأي وسيلة، موضحًا عدم ممانعة الهيئة للاستجابة لأية مطالبات للشركة المالكة للسفينة البنمية ومنها إمكانية تفريغ حمولة السفينة في سفينة أخرى أو إجراءات تغيير الأطقم (فيما عدا ربان السفينة كونه الحارس القضائي عليها)، مُعقبًا أن مثل هذه المطالبات تقع الآن في نطاق سلطة المحكمة المختصة فقط وليس بإمكان الهيئة البت في الأمر.
