إعلانات على القطارات من الداخل والخارج قريبًا.
تجديد وصيانة 656 جرارًا رغم تجاوز عمرها ٣٥ عامًا.
قال اللواء المهندس مدحت شوشة، رئيس هيئة سكك حديد مصر، إن قطارات الهيئة تنقل أكثر من مليون ونصف راكب يومياً عبر 300 رحلة يومياً ذهاباً وإياباً، مع تضاعف الأعداد فى الأعياد، مشيراً إلى أن وجود 28 خط سكة حديد بطول 9735 كيلومتراً.
وكشف فى حواره مع «البوابة» أن مصر تمتلك 1332 «مزلقانا»، تم تطوير 1089 منها بين يدوى وإلكترونى بنسبة 37%، مضيفاً: «جارٍ العمل على تطوير 50% من المزلقانات خلال العام الجاري».. وإلى نص الحوار.
■ بداية.. ما خطط تطوير خطوط السكك الحديد؟
- لدينا خطط طويلة الأجل وأخرى قصيرة، وتنفيذهما جارٍ بالتوازى، القصيرة تتضمن تجديد وصيانة خطوط السكة الحديد، وذلك فى الأوقات الفاصلة بين الرحلات دون تأخير أو تأجيل أو إلغاء لها، خاصة وأننا نحتاج لتجديد أكثر من ٩ آلاف و٧٣٥ كيلومتراً، بجانب تجديد العربات بالورش الخاصة بالهيئة، كتجديد جزء من عربات الدرجة الثالثة فى خط «إسكندرية - أبو قير» التى تم تطويرها فى ورش السكة الحديد.
أما الخطة طويلة المدى فستكون على مدار ٥ سنوات، وتشمل تجديد وصيانة المحطات والمزلقانات ونظم التحكم بين الخطوط، وجارٍ حالياً العمل فى خطى «القاهرة – الإسكندرية»، و«بورسعيد- أسيوط، كما تمت الموافقة قريبا على قرض كورى يجرى به تطوير خط «نجع حمادي- الأقصر».
■ لماذا اللجوء للقروض من الخارج رغم ما تمتلكه الهيئة من موارد؟
- عبارة «تحصيل المليارات» سهلة قولاً، لكن الواقع العملى يختلف، لا ننفى امتلاك هيئة السكة الحديد مساحات تبلغ ١٩٢ مليون متر مربع، لكنها مقسمة بين جهات عديدة تتمثل فى «السكك والأحواش والجراجات والورش ومبانى السكة الحديد»، والتى تبلغ ١٨٢ مليون متر مربع، وتقام عليها مبان ومنشآت تابعة للهيئة، وما يتبقى هو ١٠ ملايين متر، لا وجه للاستفادة منها، أو حتى إمكانية استغلالها فى إقامة مشروعات، وتدخل فى إطار حرم السكة الحديد.
ما يتبقى للهيئة مساحات تتراوح ما بين ٣ أو ٤ ملايين متر مقسمة ما بين أراض زراعية تم تأجيرها لأهالى، أو مقام عليها، وأخرى متعدى عليها، وأراض فراغ بدأنا فى إقامة مشروعات استثمارية عليها، وعلى مدار السنوات الثلاث الأخيرة، حققنا من وراء استغلال الأراضى نحو ٥٠٠ مليون جنيه.
■ وماذا عن آخر مستجدات ملف «الخردة»؟
- البعض يعتقد أن بيع الخردة قد يدر المليارات عبر مشاهداتهم بالعين المجردة وجود كتل على جانبى السكك الحديدية، لكن الواقع يعكس وجود أماكن لـ «التشوين» يوضع بها قضبان و«فلنكات» ومفاتيح حتى تكون قريبة من أماكن العمل فى حالة حدوث أعطال مفاجئة، لذلك ليس كل ما يرى بالعين المجردة «خردة» بمعناها الحقيقى الذى يتمثل فى أن القضبان استهلكت وغير صالحة للاستخدام، ولا بد أن نضع فى اعتبارنا أنه قد يجوز استخدام القضبان فى مناطق أخرى أخرى طالما صلاحيتها لم تنته.
لكن الملف يجرى العمل به الآن عبر لجان متخصصة باشرت عمليات الحصر وإصدار التقارير الخاصة بذلك، وبعد تحديد الكميات يتم طرحها بالمزادات التى تصل لثلاثة شهريًا بحضورى ومستشار من وزارة المالية ومجلس الدولة ونواب رئيس الهيئة، وخلال ٦ شهور تقريباً تم تحقيق أرباح ما بين ٥٠ إلى ٥٥ مليون جنيه ناتج بيع «الخردة» التى دخلت الهيئة فعليا، فى حين قد تصل التعاقدات لنحو ١٠٠ مليون جنيه.
■ ماذا عن الإعلانات واستغلالها كوسيلة تدير ربحاً على المؤسسة؟
- بالفعل يوجد نوعان من الإعلانات، ونستغل الإعلانات فى المناطق والأراضى المخصصة للهيئة، وجارٍ حالياً الاتفاق مع إحدى الشركات لتصميم إعلانات على القطارات من الخارج، وشركة أخرى تعد إعلانات فى قطارات النوم من الداخل عبر تغيير «ماكيتات» القطارات من الداخل وإجراء تعديلات معينة.
■هناك جرارات وعربات تجاوز عمرها ٥٠ عاماً.. ما خطتكم لتطويرها؟
- الهيئة العربية للتصنيع تنتج عربات بالاشتراك مع شركات أجنبية، أما بالنسبة للجرارات فلدينا شركة تسمى «إيرماس» لصيانة وعمرة الجرارات، وهى شركة مملوكة للهيئة بنسبة ١٠٠٪. وقت استلامى للعمل كان المتاح لنا ٣٩٠ جرارا من أصل ٨١٠، رغم وجود ألف رحلة يوميا ذهاباً وإياباً، لدرجة إتمام ٣ رحلات للجرار الواحد يومياً، وبفضل الورش التابعة للسكك الحديد وقائدى القطارات الموجودة والفنيين والمهندسين بدأت أعمال الصيانة حتى وصلنا لـ ٦٥٦ جرار يعمل رغم تجاوز عمرها ٣٥ عاماً.
■ وماذا عن التعاقدات مع المجر لإرسال ١٠٠ جرار إلى مصر؟
- لم نجر أية تعاقدات حتى الآن، ونبحث فى كل العروض المقدمة فنياً واقتصادياً، لأن الموضوع ليس سهلاً، ومن المفترض أن يكون ما يتم التعاقد عليه بنفس كفاءة الجرارات الموجودة لدينا أو أفضل.
■ حدثنا عن خطط الطوارئ؟
- عند حدوث حوادث المزلقانات، على الفور يتابع الموقف، فهناك لجان تعاين وتحقق، والتلف يتم ترميمه على الفور لتجنب وقوع أحداث وأية عوارض أخرى تعيق حركة السكة الحديد، لذلك نهيب بالمواطنين وسائقى السيارات بتوخى الحيطة والحذر، لدرجة أنه فى أحد الحوادث، السائق كسر الذراع الحديدية الخاصة بالمزلقان الذى يعمل بالأنوار والأجراس ومطور، وألقى نفسه إلى التهلكة أمام القطار.
■ تقرير «المحاسبات» كشف عن ٧ مليارات جنيه خسائر بالهيئة.. تعليقك؟
- المبلغ نفسه كبير، لكنه على السكة الحديد لا يمثل رقما كبيرا، لأن السكة الحديد هيئة اقتصادية تعامل بطريقة خدمية، بدليل حينما يكون القطار يسير على شريط سكة الحديد تصل تكلفته لقرابة ٢٥٠ مليون جنيه وذلك لأن ثمن جرار القطار يصل إلى ٥٠ أو ٦٠ مليون جنيه، فضلاً عن ثمن عربة القطار تصل إلى ٢٠ مليون جنيه، إذن تكلفة القطار من الجرار و١٠ عربات فقط تصل قيمته إلى مئات الملايين من الجنيهات عبر رحلاته اليومية والتذكرة بجنيه، الأمر الذى يتسبب فى خسائر، وما ذكرناه بالنسبة للاستهلاك فقط، فضلاً عن استهلاك السولار وأجور العاملين أو قائدى القطارات و«الكمسارية»، وفى نفس الوقت لا نية لرفع التذاكر إلا فى مقابل تحسين الخدمة للجمهور.
■ ما حلولكم لسوء حالة عربات الدرجات الثالثة وسوء نظافتها؟
- موضوع النظافة من أهم الموضوعات، ويرجع سوؤها لأسباب متعددة، أهمها ثقافة المواطن العامة، وعدم الحفاظ على نظافة المحيط الذى يجلس به، فضلاً عن تهالك العربات نفسها التى تجاوزت ٣٥ عاماً، وعدم القدرة فى توفير مقاعد لعدد الركاب، وذلك لأننا وسيلة مواصلات آمنة للناس وبمبلغ اقتصادى، يقبل الكل على استخدامه.
يتم إدخال القطارات فى المغسلة الخاصة ويتم غسلها وتنظيفها فى أوقات التوقف عن التشغيل، كما يتم سحب عربات للتطوير والتحسين. نسعى لتطوير الدرجة الثالثة وسيشعر بذلك المواطن العادى.
■ وماذا عن ملف تطوير «المزلقانات غير الشرعية»؟
- نملك ١٣٣٢ مزلقانا رسميا، دخل منها التطوير ١٠٨٩، منها ١٠٠٢ مدنى، والباقى نظم تحكم، وقد تجد الفارق بسيطا، فهناك مناطق لا يوجد عليها ضغط ولا تحتاج لنظم تحكم، وما تم إنجازه ٤٧٠ مزلقانا مدنيا، منها ١٧٠ تم تطويرها بنظم تحكم، ونسعى للوصول إلى ٥٠٪ منها خلال العام الجارى.
■ ما الجديد فى موضوع القطار الفائق السرعة والشراكة مع الصين؟
- لن نستطيع إنجازه بالإمكانيات المتوفرة لدينا، وتم عرض ذلك على العديد من الشركات العالمية المتخصصة فى هذا المجال أو أى دولة تنتجه بنظام الـ «بى أو تى»، وحتى الآن نتلقى عروضا من الصين وإسبانيا وننتظر الانتهاء من دراسة الجدوى فى يناير الجارى، وعلى أساسها يتم تحديد التكلفة ووقت الإنجاز.
■ وماذا عن قطارات البضائع؟
- السكة الحديد كانت نسبتها فى نقل البضائع بين وسائل النقل المختلفة لا تجاوز ١٪، وهذا غير مقبول، لأن أى سكة حديد فى العالم معتمدة فى المقام الأول على نقل البضائع وليس الركاب فى مسألة الدخل، لكن الوضع فى مصر العكس، ونسعى جاهدين لاستعادة الوضع الطبيعى.
الحمد لله بفضل العاملين نهضنا فى نقل البضائع إلى ٢.١٪ فى فترة قصيرة، ونسعى لتطبيق فكر جديد عبر إنشاء شركة خاصة لنقل البضائع تكون مسئولة عن نقل البضائع بالكامل «من الباب للباب»، حيث ستكون هناك شراكة مع عربات النقل الخاصة لإيصال البضائع إلى مخازن الأهالى لاختصار المسافات وتخفيف العبء على الشارع المحمل بالقاطرات وعربات النقل الثقيلة التى تهدد حياة المواطنين.
■ ما عدد الشركات التابعة لهيئة السكة الحديد؟
- ٩ شركات حتى الآن بقوة حوالى ٦٠ ألف عامل، ونسعى لتأسيس شركتين إضافيتين هما شركة نقل البضائع الخاصة، علاوة على الشركة التعليمية الخاصة بمعهد التكنولوجيا، وتم افتتاح معهد وردان الذى بدأت دفعاته من الإعدادية تعادل شهادة ثانوى صناعى وخاصة بالسكة الحديد، لكن الطلبة لها طموح استكمال المؤهل العالى ونحاول أن يكملوا الدراسة سنتين بعد الدبلوم.
■ هل من الممكن أن يكون هناك زى موحد لكل العاملين فى هيئة سكك حديد مصر؟
- بالطبع نعمل على وجود زى موحد لقائدى القطارات والمحصلين، لإعطاء نوع من القيمة والاحترام.
■ ما استراتيجيتكم لمجابهة الفساد فى الهيئة؟
- لو كان لدينا أى قضية فساد ستظهر فى التو واللحظة، ولن نتستر على أي فاسد داخل أروقة الهيئة، ومن يخطئ يحاسب بالعقاب، ومن ينجز أو يجد يكون له المجازاة والثواب.
■ لماذا دائماً «عامل التحويلة» هو كبش الفداء فى أى حادث؟
- حينما يكون سير العمل فى نظام، ويكون «عامل التحويلة» هو الشخص المخطئ فى عدم إتمام إغلاق المزلقان أو الانتباه لإشارة معينة، يجب أن يحاسب، وبنفس القدر إذا كان الخطأ واردا من أى مرحلة فى «نظام العمل» الذى يسبقه يحاسب المتسببون أيضاً.. لا نقبل تحميل المسئولية على أصغر مسئول، فكل العاملين بنفس القدر والأهمية والمسئولية. كما أن النيابة العامة تباشر التحقيق فى أى قضية، وهى التى تحدد الشخص المدان، وعلى إثرها ينال العقاب.
■ ما الذى تتمنى أن تراه فى ٢٠١٧ للسكة الحديد؟
- أتمنى أن أنقل جميع ركاب مصر بالسكة الحديد، وأسمع الشكر من جميع الركاب، وأدعو الجميع أن يصبروا علينا لأن هذا المرفق أهمل من سنوات طويلة من أكثر من ٦٠ عاماً، فضلاً عن احتياجنا لمئات الملايين للتطوير، خاصة وأن التأسيس من جديد أفضل دائماً من تعديل القديم.
أرجو من الركاب أن يتحملونا، فنحن نعمل لصالحهم، وكنت سعيداً للغاية فى نوفمبر الماضى بزيادة عدد الركاب إلى ٢ مليون، هروبا من استغلالهم فى باقى وسائل المواصلات الأخرى، لأننا الأكثر أماناً وأقل تكلفة اقتصادية، ما يعطينى شعوراً بأننا الملاذ الأمن للناس، فضلاً عن قضائنا على السوق السوداء للتذاكر، وذلك ما لمسه الجمهور فى الأعياد وموسم المدارس، فضلا عن زيادة عدد المزلقانات التى سيتم تطويرها مدنى ونظم تحكم بالإشارات الإلكترونية بدلا من الميكانيكية، ووصلنا فيها إلى ٣٧٪، ونسعى لتحقيق ٥٠٪ فى العام الجارى.
تجديد وصيانة 656 جرارًا رغم تجاوز عمرها ٣٥ عامًا.
قال اللواء المهندس مدحت شوشة، رئيس هيئة سكك حديد مصر، إن قطارات الهيئة تنقل أكثر من مليون ونصف راكب يومياً عبر 300 رحلة يومياً ذهاباً وإياباً، مع تضاعف الأعداد فى الأعياد، مشيراً إلى أن وجود 28 خط سكة حديد بطول 9735 كيلومتراً.
وكشف فى حواره مع «البوابة» أن مصر تمتلك 1332 «مزلقانا»، تم تطوير 1089 منها بين يدوى وإلكترونى بنسبة 37%، مضيفاً: «جارٍ العمل على تطوير 50% من المزلقانات خلال العام الجاري».. وإلى نص الحوار.
■ بداية.. ما خطط تطوير خطوط السكك الحديد؟
- لدينا خطط طويلة الأجل وأخرى قصيرة، وتنفيذهما جارٍ بالتوازى، القصيرة تتضمن تجديد وصيانة خطوط السكة الحديد، وذلك فى الأوقات الفاصلة بين الرحلات دون تأخير أو تأجيل أو إلغاء لها، خاصة وأننا نحتاج لتجديد أكثر من ٩ آلاف و٧٣٥ كيلومتراً، بجانب تجديد العربات بالورش الخاصة بالهيئة، كتجديد جزء من عربات الدرجة الثالثة فى خط «إسكندرية - أبو قير» التى تم تطويرها فى ورش السكة الحديد.
أما الخطة طويلة المدى فستكون على مدار ٥ سنوات، وتشمل تجديد وصيانة المحطات والمزلقانات ونظم التحكم بين الخطوط، وجارٍ حالياً العمل فى خطى «القاهرة – الإسكندرية»، و«بورسعيد- أسيوط، كما تمت الموافقة قريبا على قرض كورى يجرى به تطوير خط «نجع حمادي- الأقصر».
■ لماذا اللجوء للقروض من الخارج رغم ما تمتلكه الهيئة من موارد؟
- عبارة «تحصيل المليارات» سهلة قولاً، لكن الواقع العملى يختلف، لا ننفى امتلاك هيئة السكة الحديد مساحات تبلغ ١٩٢ مليون متر مربع، لكنها مقسمة بين جهات عديدة تتمثل فى «السكك والأحواش والجراجات والورش ومبانى السكة الحديد»، والتى تبلغ ١٨٢ مليون متر مربع، وتقام عليها مبان ومنشآت تابعة للهيئة، وما يتبقى هو ١٠ ملايين متر، لا وجه للاستفادة منها، أو حتى إمكانية استغلالها فى إقامة مشروعات، وتدخل فى إطار حرم السكة الحديد.
ما يتبقى للهيئة مساحات تتراوح ما بين ٣ أو ٤ ملايين متر مقسمة ما بين أراض زراعية تم تأجيرها لأهالى، أو مقام عليها، وأخرى متعدى عليها، وأراض فراغ بدأنا فى إقامة مشروعات استثمارية عليها، وعلى مدار السنوات الثلاث الأخيرة، حققنا من وراء استغلال الأراضى نحو ٥٠٠ مليون جنيه.
■ وماذا عن آخر مستجدات ملف «الخردة»؟
- البعض يعتقد أن بيع الخردة قد يدر المليارات عبر مشاهداتهم بالعين المجردة وجود كتل على جانبى السكك الحديدية، لكن الواقع يعكس وجود أماكن لـ «التشوين» يوضع بها قضبان و«فلنكات» ومفاتيح حتى تكون قريبة من أماكن العمل فى حالة حدوث أعطال مفاجئة، لذلك ليس كل ما يرى بالعين المجردة «خردة» بمعناها الحقيقى الذى يتمثل فى أن القضبان استهلكت وغير صالحة للاستخدام، ولا بد أن نضع فى اعتبارنا أنه قد يجوز استخدام القضبان فى مناطق أخرى أخرى طالما صلاحيتها لم تنته.
لكن الملف يجرى العمل به الآن عبر لجان متخصصة باشرت عمليات الحصر وإصدار التقارير الخاصة بذلك، وبعد تحديد الكميات يتم طرحها بالمزادات التى تصل لثلاثة شهريًا بحضورى ومستشار من وزارة المالية ومجلس الدولة ونواب رئيس الهيئة، وخلال ٦ شهور تقريباً تم تحقيق أرباح ما بين ٥٠ إلى ٥٥ مليون جنيه ناتج بيع «الخردة» التى دخلت الهيئة فعليا، فى حين قد تصل التعاقدات لنحو ١٠٠ مليون جنيه.
■ ماذا عن الإعلانات واستغلالها كوسيلة تدير ربحاً على المؤسسة؟
- بالفعل يوجد نوعان من الإعلانات، ونستغل الإعلانات فى المناطق والأراضى المخصصة للهيئة، وجارٍ حالياً الاتفاق مع إحدى الشركات لتصميم إعلانات على القطارات من الخارج، وشركة أخرى تعد إعلانات فى قطارات النوم من الداخل عبر تغيير «ماكيتات» القطارات من الداخل وإجراء تعديلات معينة.
■هناك جرارات وعربات تجاوز عمرها ٥٠ عاماً.. ما خطتكم لتطويرها؟
- الهيئة العربية للتصنيع تنتج عربات بالاشتراك مع شركات أجنبية، أما بالنسبة للجرارات فلدينا شركة تسمى «إيرماس» لصيانة وعمرة الجرارات، وهى شركة مملوكة للهيئة بنسبة ١٠٠٪. وقت استلامى للعمل كان المتاح لنا ٣٩٠ جرارا من أصل ٨١٠، رغم وجود ألف رحلة يوميا ذهاباً وإياباً، لدرجة إتمام ٣ رحلات للجرار الواحد يومياً، وبفضل الورش التابعة للسكك الحديد وقائدى القطارات الموجودة والفنيين والمهندسين بدأت أعمال الصيانة حتى وصلنا لـ ٦٥٦ جرار يعمل رغم تجاوز عمرها ٣٥ عاماً.
■ وماذا عن التعاقدات مع المجر لإرسال ١٠٠ جرار إلى مصر؟
- لم نجر أية تعاقدات حتى الآن، ونبحث فى كل العروض المقدمة فنياً واقتصادياً، لأن الموضوع ليس سهلاً، ومن المفترض أن يكون ما يتم التعاقد عليه بنفس كفاءة الجرارات الموجودة لدينا أو أفضل.
■ حدثنا عن خطط الطوارئ؟
- عند حدوث حوادث المزلقانات، على الفور يتابع الموقف، فهناك لجان تعاين وتحقق، والتلف يتم ترميمه على الفور لتجنب وقوع أحداث وأية عوارض أخرى تعيق حركة السكة الحديد، لذلك نهيب بالمواطنين وسائقى السيارات بتوخى الحيطة والحذر، لدرجة أنه فى أحد الحوادث، السائق كسر الذراع الحديدية الخاصة بالمزلقان الذى يعمل بالأنوار والأجراس ومطور، وألقى نفسه إلى التهلكة أمام القطار.
■ تقرير «المحاسبات» كشف عن ٧ مليارات جنيه خسائر بالهيئة.. تعليقك؟
- المبلغ نفسه كبير، لكنه على السكة الحديد لا يمثل رقما كبيرا، لأن السكة الحديد هيئة اقتصادية تعامل بطريقة خدمية، بدليل حينما يكون القطار يسير على شريط سكة الحديد تصل تكلفته لقرابة ٢٥٠ مليون جنيه وذلك لأن ثمن جرار القطار يصل إلى ٥٠ أو ٦٠ مليون جنيه، فضلاً عن ثمن عربة القطار تصل إلى ٢٠ مليون جنيه، إذن تكلفة القطار من الجرار و١٠ عربات فقط تصل قيمته إلى مئات الملايين من الجنيهات عبر رحلاته اليومية والتذكرة بجنيه، الأمر الذى يتسبب فى خسائر، وما ذكرناه بالنسبة للاستهلاك فقط، فضلاً عن استهلاك السولار وأجور العاملين أو قائدى القطارات و«الكمسارية»، وفى نفس الوقت لا نية لرفع التذاكر إلا فى مقابل تحسين الخدمة للجمهور.
■ ما حلولكم لسوء حالة عربات الدرجات الثالثة وسوء نظافتها؟
- موضوع النظافة من أهم الموضوعات، ويرجع سوؤها لأسباب متعددة، أهمها ثقافة المواطن العامة، وعدم الحفاظ على نظافة المحيط الذى يجلس به، فضلاً عن تهالك العربات نفسها التى تجاوزت ٣٥ عاماً، وعدم القدرة فى توفير مقاعد لعدد الركاب، وذلك لأننا وسيلة مواصلات آمنة للناس وبمبلغ اقتصادى، يقبل الكل على استخدامه.
يتم إدخال القطارات فى المغسلة الخاصة ويتم غسلها وتنظيفها فى أوقات التوقف عن التشغيل، كما يتم سحب عربات للتطوير والتحسين. نسعى لتطوير الدرجة الثالثة وسيشعر بذلك المواطن العادى.
■ وماذا عن ملف تطوير «المزلقانات غير الشرعية»؟
- نملك ١٣٣٢ مزلقانا رسميا، دخل منها التطوير ١٠٨٩، منها ١٠٠٢ مدنى، والباقى نظم تحكم، وقد تجد الفارق بسيطا، فهناك مناطق لا يوجد عليها ضغط ولا تحتاج لنظم تحكم، وما تم إنجازه ٤٧٠ مزلقانا مدنيا، منها ١٧٠ تم تطويرها بنظم تحكم، ونسعى للوصول إلى ٥٠٪ منها خلال العام الجارى.
■ ما الجديد فى موضوع القطار الفائق السرعة والشراكة مع الصين؟
- لن نستطيع إنجازه بالإمكانيات المتوفرة لدينا، وتم عرض ذلك على العديد من الشركات العالمية المتخصصة فى هذا المجال أو أى دولة تنتجه بنظام الـ «بى أو تى»، وحتى الآن نتلقى عروضا من الصين وإسبانيا وننتظر الانتهاء من دراسة الجدوى فى يناير الجارى، وعلى أساسها يتم تحديد التكلفة ووقت الإنجاز.
■ وماذا عن قطارات البضائع؟
- السكة الحديد كانت نسبتها فى نقل البضائع بين وسائل النقل المختلفة لا تجاوز ١٪، وهذا غير مقبول، لأن أى سكة حديد فى العالم معتمدة فى المقام الأول على نقل البضائع وليس الركاب فى مسألة الدخل، لكن الوضع فى مصر العكس، ونسعى جاهدين لاستعادة الوضع الطبيعى.
الحمد لله بفضل العاملين نهضنا فى نقل البضائع إلى ٢.١٪ فى فترة قصيرة، ونسعى لتطبيق فكر جديد عبر إنشاء شركة خاصة لنقل البضائع تكون مسئولة عن نقل البضائع بالكامل «من الباب للباب»، حيث ستكون هناك شراكة مع عربات النقل الخاصة لإيصال البضائع إلى مخازن الأهالى لاختصار المسافات وتخفيف العبء على الشارع المحمل بالقاطرات وعربات النقل الثقيلة التى تهدد حياة المواطنين.
■ ما عدد الشركات التابعة لهيئة السكة الحديد؟
- ٩ شركات حتى الآن بقوة حوالى ٦٠ ألف عامل، ونسعى لتأسيس شركتين إضافيتين هما شركة نقل البضائع الخاصة، علاوة على الشركة التعليمية الخاصة بمعهد التكنولوجيا، وتم افتتاح معهد وردان الذى بدأت دفعاته من الإعدادية تعادل شهادة ثانوى صناعى وخاصة بالسكة الحديد، لكن الطلبة لها طموح استكمال المؤهل العالى ونحاول أن يكملوا الدراسة سنتين بعد الدبلوم.
■ هل من الممكن أن يكون هناك زى موحد لكل العاملين فى هيئة سكك حديد مصر؟
- بالطبع نعمل على وجود زى موحد لقائدى القطارات والمحصلين، لإعطاء نوع من القيمة والاحترام.
■ ما استراتيجيتكم لمجابهة الفساد فى الهيئة؟
- لو كان لدينا أى قضية فساد ستظهر فى التو واللحظة، ولن نتستر على أي فاسد داخل أروقة الهيئة، ومن يخطئ يحاسب بالعقاب، ومن ينجز أو يجد يكون له المجازاة والثواب.
■ لماذا دائماً «عامل التحويلة» هو كبش الفداء فى أى حادث؟
- حينما يكون سير العمل فى نظام، ويكون «عامل التحويلة» هو الشخص المخطئ فى عدم إتمام إغلاق المزلقان أو الانتباه لإشارة معينة، يجب أن يحاسب، وبنفس القدر إذا كان الخطأ واردا من أى مرحلة فى «نظام العمل» الذى يسبقه يحاسب المتسببون أيضاً.. لا نقبل تحميل المسئولية على أصغر مسئول، فكل العاملين بنفس القدر والأهمية والمسئولية. كما أن النيابة العامة تباشر التحقيق فى أى قضية، وهى التى تحدد الشخص المدان، وعلى إثرها ينال العقاب.
■ ما الذى تتمنى أن تراه فى ٢٠١٧ للسكة الحديد؟
- أتمنى أن أنقل جميع ركاب مصر بالسكة الحديد، وأسمع الشكر من جميع الركاب، وأدعو الجميع أن يصبروا علينا لأن هذا المرفق أهمل من سنوات طويلة من أكثر من ٦٠ عاماً، فضلاً عن احتياجنا لمئات الملايين للتطوير، خاصة وأن التأسيس من جديد أفضل دائماً من تعديل القديم.
أرجو من الركاب أن يتحملونا، فنحن نعمل لصالحهم، وكنت سعيداً للغاية فى نوفمبر الماضى بزيادة عدد الركاب إلى ٢ مليون، هروبا من استغلالهم فى باقى وسائل المواصلات الأخرى، لأننا الأكثر أماناً وأقل تكلفة اقتصادية، ما يعطينى شعوراً بأننا الملاذ الأمن للناس، فضلاً عن قضائنا على السوق السوداء للتذاكر، وذلك ما لمسه الجمهور فى الأعياد وموسم المدارس، فضلا عن زيادة عدد المزلقانات التى سيتم تطويرها مدنى ونظم تحكم بالإشارات الإلكترونية بدلا من الميكانيكية، ووصلنا فيها إلى ٣٧٪، ونسعى لتحقيق ٥٠٪ فى العام الجارى.
